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Une mûre réflexion

Essai moteur Honda BF 250 A

HONDA 250

Honda revient dans la cour des grands avec un nouveau V6 prometteur et longtemps attendu. Grosse cylindrée, V-Tec et compatibilité NMEA sont quelques-uns des arguments avancés par le motoriste.

Il s'en est passé du temps depuis la sortie en 2001 du BF 225, le premier hors-bord Honda à adopter le système V-Tec. C'était aussi leur premier V6 et, à l'époque, il était considéré comme la puissance maximale par tous les motoristes, en excluant quelques produits typés course chez Mercury Racing. Puis l'arrivée successive de moteurs de 250, 275, 300 et 350 chevaux a peu à peu exclu Honda de la course. En 2012, le prestige est en partie restauré avec un nouveau V6 de 3,6 litres. Pourquoi un 250 chevaux ? « C'est un choix logique, car c'est le segment connaissant la plus forte croissance », explique Uwe Jansen-Olliges, directeur des ventes pour l'Europe. Il fallait un nouveau moteur pour les gros semi-rigides, les day-cruisers et les coques open de pêche très populaires outre-Atlantique. La surprise commence avec le de-sign de ce BF 250. Honda a choisi une nouvelle couleur tendant plus vers le gris métallisé que les tons champagne du reste de la gamme. Le motoriste peut être fier de son nouveau capot ; il intègre un nouveau circuit d'admission d'air et de refroidissement du bloc-moteur récompensé par un prix Ibex 2011 de l'innovation. Les ouvertures la-térales effilées et chromées servent à l'admission d'air dans les cylindres, la grille frontale contribue au refroidissement du bloc. L'air chaud est évacué par un évent sur le dessus du capot, et le système d'insonorisation est efficace au ralenti, même si le summum de discrétion d'un 250 Verado n'est pas atteint. Côté technologie, Honda met toujours en avant son système V-Tec ajustant l'ouverture des soupapes en fonction du régime.
Le contrôle du ratio air/essence
En navigation, le coup d'accélération à mi-régime (3 800 tr/mn en-viron) est nettement ressenti. On retrouve aussi le système Blast favorisant le couple en phase de déjaugeage, en jouant sur l'injection et sur l'allumage. La technologie Ecomo déjà présente sur le BF 150 permet d'optimiser le ratio air/essence de façon assez spectaculaire. En mode Ecomo, il est possible d'arriver à 19 grammes d'air pour 1 gramme d'essence, sa-chant que le ratio conventionnel est de 14,7 grammes pour 1 gramme.  Honda a développé avec Garmin un programme affichant à l'écran un voyant vert pour indiquer la mise en fonction du mode économie de carburant. Inspiré du système Eco-Screen de Mercury, il fournit une aide précieuse au plaisancier, mais il faudra améliorer la visibilité du voyant, surtout en plein soleil. C'est la compatibilité du moteur avec la norme NMEA 2000 qui a rendu possible cette collaboration avec Garmin. On pensait que l'arrivée du BF 250 serait l'occasion pour Honda de se mettre aux commandes de gaz électriques, mais ce système n'est pas à l'ordre du jour. Cependant, chaque fois que la marche avant ou la mar-che arrière est passée, le calculateur Ecu joue sur l'allumage pour adoucir la commande et éviter les craquements de la pignonnerie d'embasece qui nous a séduits lors de nos essais, sauf sur les montages en bimoteur les commandes restaient rigides et archaïques. Au niveau de l'alternateur, sachant que les plaisanciers (surtout les Américains) ont des besoins sans cesse croissants en électricité, l'Ecu ajuste automatiquement le régime de ralenti du moteur en fonction de la consommation électrique. En augmentant de 100 tr/mn, le courant disponible passe de 9 ampères à 40 ampères.
Du temps gagné sur la main-d'œuvre
Par ailleurs, Honda a pensé aux mécaniciens avec un accès facilité au filtre à carburant, au faisceau électrique, aux fusibles, à l'Ecu, mais aussi à la sonde à oxygène. Plus important encore : le cylindre nu-méro 6 (du bas) est maintenant ac-cessible en cinq minutes au lieu des trente sur le BF 225 : voilà qui de-vrait soulager un peu la facture d'entretien, tout comme les bougies utilisées sur le BF 250, au nickel, et moins chères.
Nos tests en mer sur quatre bateaux nous ont permis de voir le potentiel de ce nouveau moteur. Qu'il s'agisse de vitesse pure ou de couple, notre ressenti est très positif. Le BF 250 emmène les deux tonnes du Bénéteau 750 SD à près de 40 nœuds tout en assurant un dé-jaugeage en moins de 5 secondes. À titre de comparaison, nous avions obtenu exactement les mêmes performances avec 2 x 150 chevaux Suzuki (voir MB n° 217). La commande d'inverseur est agréable, et la direction Lecomble et Schmitt est plutôt souple et agréable sur ce moteur ; un ensemble donc très cohérent. L'association qui nous a le plus convaincus est celle avec le 4XCH7. Derrière ce nom barbare se cache un très sympathique semi-rigide (7,62 m) issu d'une collaboration entre BWA et Honda Marine Italie. Excellente maniabilité, bon passage dans le clapot, 46 nœuds maximum et bon chrono de déjaugeage : le nouveau Honda est fait pour ce type d'unité. Mais il n'a pas non plus peur de la charge, comme on a pu le constater à bord du Flyer 750. Glo-balement, le BF 250 nous a semblé manquer de discrétion en croisière et dans les hauts régimes. Sur le pneu 4XC H9 monté en bimoteur, les bruits des deux V6 avaient toutefois tendance à se neutraliser, produisant une sonorité plus ronde et agréable. Cet ensemble est intéressant à plus d'un titre : à la vitesse de croisière de 26 nœuds, il se contente de 43 litres par heure sur un semi-rigide de 9,50 mètres. Et, en plus, la barre symbolique des 50 nœuds est facilement passée. Mais les manettes à câble Honda dépourvues de commande de trim groupée sont dures, très peu ergonomiques, mais aussi en total décalage avec la haute technologie du moteur.
Premiers tests intéressants
Enfin, sur le Ranieri Voyager 26S, le Honda a prouvé que cette carène fonctionne parfaitement en monomoteur, sur le plan comportement marin comme sur celui de la performance.

Découvrez sur les pièces jointes ci-dessus les PERFORMANCES du HONDA BF 250 A sur différentes coques.

LES CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Type 
4T injection, simple arbre à cames en tête, 24 soupapes
Puissance réelle 183,9 kW
Puissance fiscale 20,53 CV
Régime maxi  5 300-6 300 tr/mn
Cylindres V6 à 60°
Cylindrée 3 583 cm3
Rapp. de réduction  2.0 (24:12)
Alternateur 12 V-90 A
Poids   284 kg (arbre long), 290 kg (arbre extra-long), 294 kg (arbre ultra-long)
Garantie 2 ans
Prix  26 650 € (arbre long), 26 900 € (arbre extra-long), 27 200 € (arbre ultra-long)

Le 23/06/2016 à 10h46 par Julien Bricco

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