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Moteur Boat

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Conseils

Les ficelles du pilotage en mer

Pilotage parfait Voilà le résultat d'un réglage parfait ! Bien trimé et équilibré, ce Wellcraft décolle sur une vague, mais reste à l'horizontal sans se cabrer.

On pourrait résumer le pilotage d'un bateau à moteur à l'adaptation de sa vitesse en fonction de ses réactions face à l'état de la mer. Mais ça ne suffit pas. Car la mer est changeante et chaque type de bateau fait preuve d'un comportement particulier. Le pilotage n'est donc pas une affaire si simple …

Quelles que soient les conditions de navigation, lorsqu'on pilote un bateau rapide il faut respecter la double consigne de sécurité, qui demande de toujours garder une main sur le levier de gaz et de se raccorder au coupe-circuit.

PAR MER CALME
On serait tenté de dire que la seule chose à faire est de surveiller la route afin d'éviter les autres bateaux, les éventuels plongeurs (signalés par leur pavillon flottant), les lignes de casiers, ou les objets flottants de toute sorte. C'est particulièrement vrai sur les bateaux à ligne d'arbre, de tous types, mais il faut veiller avec plus d'attention sur les bateaux à carène planante qui sont les plus rapides. Les embases Z-drive ou les hors-bord autorisent un peu plus de finesse de pilotage grâce au trim.

AVEC UN CLAPOT COURT
C'est une source d'inconfort pour les passagers, bien plus que pour le pilote qui, souvent, se prend au jeu de la conduite sportive. Aussi devra-t-il modérer cette dernière en fonction de ce que ses coéquipiers peuvent supporter. La vitesse de confort varie selon la période et la hauteur du clapot, et la façon dont les bateaux s'y adaptent. Certains conviendront juste au-dessus du régime de déjaugeage, d'autres demanderont qu'on adopte un régime nettement supérieur. « Survoler » le clapot est parfois moins dur que d'en attaquer de plein fouet chaque crête.

Par mer de face
Il est préférable de ne pas trimer en positif, car la carène étant plus plate dans sa moitié arrière elle frappe sèchement l'eau. Si, au contraire, on fait « travailler l'étrave », la coque se maintient plus à plat et assouplit les chocs grâce au V plus marqué des formes avant.

Par mer de travers
Dans un clapot court et haché, c'est dans ces conditions que le bateau est le plus confortable et que l'on peut adopter la vitesse la plus élevée. Ce n'est pourtant pas une raison pour jouer du trim. Il est toujours essentiel de faire travailler l'étrave.

Par mer arrière
Selon la finesse de l'étrave, le risque d'enfournement peut commencer à se manifester, bien qu'il ne s'agisse pas encore de départs au surf. Il est prudent de relever un peu l'étrave en réglant le trim autour de la position neutre en fonction du comportement du bateau.

DANS LES VAGUES
Difficile de définir objectivement la limite entre le clapot et les vagues. C'est une frontière fluctuante qui dépend du bateau, d'abord de sa taille, mais aussi de ses réactions aux différents états de la mer. Admettons que, dès qu'une coque planante commence à décoller franchement, voire à sauter, elle navigue dans les vagues. Il est alors temps d'adapter le pilotage à l'état de la mer. Vus de l'extérieur, les sauts de vague sont spectaculaires ; bien négociés, ils ne sont pas dangereux, mais ils fatiguent beaucoup l'équipage et, accessoirement, le bateau lui-même. Un pilotage en souplesse est donc préférable.

Mer de face
C'est la situation la plus éprouvante, principalement à bord d'une coque planante conçue pour aller vite. Il faut en effet lui conserver une vitesse compatible avec un bon équilibre, tout en évitant un trop grand inconfort. Dans ces conditions, le pilote a beaucoup à faire. L'observation du plan d'eau loin devant le bateau lui permet d'anticiper sa conduite face à chaque vague qui se présente. En ralentissant avant d'atteindre la crête, il limitera l'effet de tremplin et l'amplitude du saut qui en résulte. Après avoir ainsi « arrondi » le passage de la vague, il pourra accélérer juste avant la retombée du bateau dans les creux afin d'éviter un à-coup dans sa progression à la rencontre de la vague suivante. Le réglage des trims et des flaps en position plus ou moins négative permettra de maintenir l'étrave du bateau au contact de la mer. Attention, toutefois, à certaines coques au V profond, très sportives, dont les formes avant sont tellement fines qu'elles risquent d'enfourner même par mer de face si l'on ne trime pas en positif.
Les carènes semi-planantes et les carènes à déplacement des pêche-promenade, pêche-croisière et trawlers sont moins exigeantes et s'équilibrent nettement mieux à vitesse réduite face à des vagues courtes, que les carènes planantes. Leur poids et la façon dont travaille leur étrave les rendent pour la plupart nettement plus confortables que ces dernières par mer de face.

Mer sur l'avant du travers
Même si la carène déflecte bien les embruns, il est impossible d'empêcher le vent de les rabattre sur le bateau lorsqu'on s'écarte du lit du vent. En revanche, bien des bateaux adoptent des mouvements plus confortables en épaulant la mer sous un léger angle, au lieu de l'affronter de face. C'est ainsi que l'on peut être amené à tirer des bords plutôt que de faire route directe en « piquant dans la plume ». Il n'y a pas de règle à ce sujet tant les différences sont grandes d'un bateau à l'autre. Le pilote pourra contribuer à amortir les chocs en « barrant à la lame » comme sur un voilier, remontant vers le vent en grimpant sur la vague afin de passer sa crête face au vent puis en abattant pour amortir la descente. Quant au réglage des flaps, il faudra chercher le meilleur compromis entre un bon équilibre et une maniabilité suffisante.

Mer par le travers
Comme dans le clapot court, c'est une situation relativement confortable avec une vedette planante. Avec cette réserve que l'effet de la houle, conjugué à celui du vent, prend une telle ampleur qu'il entraîne, au mieux, de la gîte et, bien souvent, un roulis marqué. Si l'on dispose de flaps, on réduira ces phénomènes en abaissant celui du bord sous le vent. Les carènes à déplacement sont particulièrement réputées pour leur sensibilité au roulis par mer de travers. Par mer forte, on pourra être contraint de faire tête sur les vagues les plus fortes, et en particulier celles qui peuvent déferler.

Mer de l'arrière
Dès que la mer vient de l'arrière du travers, et jusqu'au plein arrière, le bateau est soumis à des accélérations liées au passage des vagues. À voir la moustache d'écume que soulève l'étrave lorsque le bateau dévale sur le flanc des vagues, le pilote discerne vite où se situe le risque d'enfournement. Il apparaît essentiel de relever l'étrave en usant du trim ou des flaps si l'on en dispose. C'est ainsi que les coques planantes pourront continuer à faire route relativement vite en raison de leur maniabilité et de leur vivacité. Les plus lourdes restent cependant les plus exposées à l'enfournement, même si leur étrave tulipée leur apporte une aide efficace.
Certaines vedettes semi-planantes sont délicates à piloter dans ces conditions. Avec elles, il faut éviter d'atteindre la vitesse critique à laquelle leur quille occasionne des lacets qui les rendent difficilement contrôlables. Il en est de même des vedettes à déplacement, pourtant nettement moins rapides, mais dont « l'assise » dans la mer favorise, lorsque les vagues les rattrapent, un soulagement marqué de la poupe qui oblige à une incessante anticipation de leurs embardées, afin de limiter l'amplitude des manœuvres de barre.
On pourrait résumer le pilotage d'un bateau à moteur à l'adaptation de sa vitesse en fonction de ses réactions face à l'état de la mer. Mais ça ne suffit pas. Car la mer est changeante et chaque type de bateau fait preuve d'un comportement particulier. Le pilotage n'est donc pas une affaire si simple …

POUR UN PILOTAGE ÉCONOMIQUE
Sur une vedette semi-planante ou à déplacement, il n'y a pas de mystère. Plus on va vite, plus on consomme de carburant pour parcourir une distance donnée. Il en va tout autrement sur une coque planante. Le rendement optimal d'une carène en V se situe quelque part entre le régime de déjaugeage et le régime maximal, et dépend en outre de la puissance du moteur. On ne peut donc le déterminer qu'en effectuant des mesures de vitesse et de consommation horaire à différents régimes (tous les 200 tours pour un diesel, tous les 500 tours pour un moteur à essence). La valeur du rapport vitesse/consommation renseigne sur la distance parcourue avec un litre d'essence. On s'aperçoit alors que, pour consommer le moins possible, on peut avoir intérêt à adopter un régime élevé permettant d'arriver rapidement au but. On peut ainsi évaluer l'autonomie du bateau en fonction de sa vitesse, tout en sachant que ce qui est vrai sur eau calme ne l'est plus par mer agitée. Celle-ci entraîne toujours une augmentation de la consommation.

Tout savoir sur le trim

Bien utiliser les flaps

Le 18/11/2010 à 11h39

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